Se stie deja de existenta zvonurilor care spun ca Pirelli a “ajutat” pilotii ce concurau cu motociclete Ducati, asigurand o anvelopa mult mai adaptata modelelor cu motoare V-Twin decat celor cu mai multi cilindri. Adevarul a iesit la suprafata prin gura lui Giorgio Barbier, intr-un interviu acordat revistei Motosprint. Chiar daca acest interviu a fost publicat in numarul din iulie 2011 al acestei reviste, noi am crezut de cuviinta ca e ok sa-l redam, deoarece aceasta informatie poate fi utila motociclistilor romani, ce doresc sa inteleaga cum e treaba asta cu anvelopele din SBK, dar nu au avut acces la informatie.
Reporter: Cat de multe tipuri diferite de anvelope sunt produse pentru un singur sezon SBK?
Giorgio Barbier: Daca vorbim despre cele de uscat, am adus 37 in primul an si 25 anul trecut (10 de fata si 15 de spate). Cele intermediare si de ploaie sunt dezvoltate din 2 in 2 ani.
R: Cat de multe solutii noi din 2010 pana in 2011?
GB: In acest sezon am vazut deja 23 de solutii diferite, fara sa mai luam in considerare si ultimele specificatii, la sfarsitul sezonului 2011 si 13 care sunt mostenite.
R: De ce evolutia este atat de rapida - mergand pe mana atator solutii diferite la aproape fiecare cursa?
GB: ?Da este adevarat, modelul nostru de furnizor unic este unic, dar este si unul dintre motivele longevitatii. Implementarea acestui model de catre noi, continua sa mentina o concentrare a nevoilor echipelor si fabricantilor, de fapt, daca anvelopa evolueaza rapid, eforturile pilotilor, ale echipelor si ale fabricantilor nu sunt incetinite, astfel toti avand o sansa egala ce le permite sa-si creasca impreuna potentialul. Telul nostru este continua imbunatatire a vanzarilor atat pentru linia de competitie dar si pentru anvelopele sport, iar din toate aceste materiale numai cateva pot sa garanteze o performanta consistenta si o adaptabilitate la diferitele situatii si temperaturi ale asfaltului - care intra in productie anul urmator.
R: Cum este facuta selectia de tipuri de anvelope ce sunt aduse la fiecare cursa?
GB: 4 prioritati ale selectiei: 1) Anotimpul si temperatura asfaltului, pentru a selecta linia ce trebuie facuta (la 4°C la Donington nu poate fi aceeasi solutie ca la 55°C la Brno); 2) Experienta invatata din solutia precedenta (referintele din anul precedent) ce ne ajuta sa pastram sau sa corectam o solutie; 3) Evolutia linei de produse de referinta pentru viitor (atingerea unei versatilitati marite); 4) Statutul dezvoltarii actuale si nevoia de a verifica performanta aceleeasi solutii in cateva curse. (De exemplu: anvelopele moi de la Misano au avut aderenta dar nu ar fi facut decat jumatate din cursa de la Brno, insa au fost folosite de toti cu rezultatele pe care le-ati vazut deja).
R: In aceasta iarna nu a fost decat o sesiune de teste in grup, nefiind insa rezervata tuturor echipelor (Portimao): cand faci o selectie (de exemplu: x runde la Silverstone) care dintre cele sapte echipe sau motociclete are "dreptate"?
GB: Cele sapte echipe, ca si reprezentatnte ale fiecarui fabricant, sunt capabile sa dezvolte pneurile chiar si in sedintele lor private de antrenamente, dandu-ne atat feedback dar si un mod simplu de a creste nivelul de date la dispozitia noastra. In timpul sezonului, noi nu ne asteptam la schimbari fundamentale (cum ar fi profilul, carcasa sau dimensiunile pneurilor) care ar avea un impact mult mai mare asupra motocicletelor, electronicii si a stilului de condus, in schimb ne concentram mai mult pe setarile caii de rulare.
R: Aprilia (Dall'Igna) a spus: “Am asteptat sapte curse sa putem avea acces la toate datele, iar acum putem spune ca una dintre problemele importante este lipsa unei anvelope ca 561 din 2010 cu care noi am mers foarte bine." Ce puteti spune despre asta?
GB: Biaggi a castigat campionatul trecut fiind pe podium la aproape fiecare cursa, folosind 6 solutii diferite pe fata si 6 pe spate, castigand cu 5 solutii pe spate. 561 a fost una dintre acele solutii, introdusa la Misano, unde Biaggi a castigat si mansa 1 si mansa 2, si a mai fost adusa si la Brno unde Biaggi a castigat o mansa. Daca Aprilia s-a bucurat de un avantaj consistent celelate echipe fie au avut noroc (Crutchlow si Rea au castigat cu aceasta anvelopa) fie au avut probleme majore de setare sau durata. Acesta este motivul pentru care ne-am decis sa urmam alta linie de dezvoltare. Cursele sunt cel mai adevarat test si nu ne permitem sa pastram un material care nu intruneste cerintele majoritatii echipelor prezente.
R: Biaggi, la prima mansa la Brno a zis: “Nu ne simtim bine pe aceste anvelope, acest lucru se poate vedea privind timpii din cursa care sunt mai slabi decat in 2010 .” Care sunt factorii ?
GB: Aderenta pe pista de la Brno s-a degradat semnificativ de cand a fost turnata noua suprafata de acum 2 ani, si acest lucru mi-a fost comunicat de catre pilotii moto si pilotii auto locali, mai ales pe portiunile de franare, iar in anumite portiuni si zona de accelerare este degradata, dar eu prefer sa astept datele. In plus, vineri si sambata noaptea au fost furtuni puternice ce au spalat partea gumata a circuitului, pierzandu-se aderenta. Acest lucru se poate observa ca la toate clasele, fara deosebiri, toate echipele au pierdut o jumatate de secunda pe tur, si desi calificarile au fost mai competitive decat anul trecut, nu au doborat recordul lui Crutchlow (Yamaha)
R: De ce la Misano si la Brno cursele au fost mai lente, insa la Assen mult mai rapide?
GB: ?Misano si Brno au fost puternic influentate de catre ploile de dinaintea curselor. Assen a fost chiar cu ghinion anul trecut. Solutia noastra a trebuit sa functioneze cat mai bine posibil in acest an. Tinta noastra principala este oferirea competivitatii prin produse ce permit pilotilor sa gaseasca diferite interpretari ale curselor, a depasirilor acest lucru depinzand atat de munca tehnicienilor si a inginerilor dar si a pilotilor.
R: De ce Bridgestone in MotoGP ofera numai 2 anvelope super dure, iar Pirelli ofera posibilitatea de a alege intre 3-4 tipuri cu tendinta catre anvelope moi? Crutchlow a spus ca SBK e mai bun deoarece este mai usor sa gestionezi anvelopele catre finalul cursei, decat sa fii foarte rapid la inceputul cursei cu un pneu ultra dur fara sa patesti nimic. Este aceasta o alegere strategica?
GB: In SBK noi nu suntem prezenti doar sa promovam marca si sa obtinem cifre de vanzari pe produse diferite fata de cele din cursa, ci sa cream impreuna cu toti pilotii, echipele si fabricantii produse pe care ei le pot cumpara (acest lucru fiind posibil si pentru clientii nostrii si pentru end-useri). Cateva dintre anvelopele cu care Biaggi, Checa si Melandri castiga in prezent sunt deja disponibile in rafturi la dealeri sau vor fi anul viitor dupa inchiderea testarii ce se desfasoara in campionat. Pentru acelasi motiv noi nu salvam pielea pilotului sau a show-ului.
R: In 2012, cat de mult va modifica sistemul testarea in grup pentru obtinerea de noi informatii?
GB: Cu vreo 2 ani in urma s-a pierdut spiritul de testare in grup pentru dezvoltarea anvelopelor. Echipele prefera sa cheltuie mai mult in sesiuni private, evitand confruntarile, si timpul limitat. Pot sa-i inteleg pe cei care sunt in intarziere fata de altii sau care incearca sa dezvolte un nou concept, ei trebuie sa compare rezultatele cu ale altora, dar nu-i de bun augur pentru munca noastra in campionat. Noi speram sa ne intoarcem la testele comune care ne permit sa ne pregatim pentru curse pe o baza mai mare de informatii pentru cei care merg la curse.
R: De ce Ducati in 2010 avea “probleme cu cauciucurile” (cel mai des Checa ...) iar acest an, acelasi pilot cu aceeasi motocicleta se pare ca sunt capabili de a gasi performanta cu solutii mai moi decat cele pentru motoarele cu 4 cilindri?
GB: Uzul de anvelope mai moi in linia de produse si abilitatea de a fi folosite in curse este obiectivul principal: pilotul, inginerii echipei, tehnicienii de suspensii, frane si anvelope, toti joaca un rol principal in cele 2 zile de antrenamente si calificari si deseori chiar si intre mansa 1 si mansa 2. de exemplu Michel Fabrizio, care cu Alstare Suzuki are un sezon remarcabil, foloseste mult mai des decat Checa solutii moi.
R: Pirelli a decis sa echilibreze nivelul de performanta pentru a pastra spectacolul in SBK?
GB: Va spun un episod: acum 2 ani la un test la Monza, am adus mai multe solutii diferite pentru fata, iar Haga, pe atunci la Ducati, a gasit una care a fost perfecta pentru stilul sau de pilotaj si pentru motocicleta, cu un avantaj de 0.7 sec/tur. Restul echipelor au gasit acea solutie ca fiind irelevanta si chiar periculoasa. Ducati au incercat sa impuna acea solutie, dar a fost scoasa din lista fara ezitare. Nu este in interesul nostru sa dezvoltam anvelope care ofera un mare avantaj numai unui singur fabricant, ci sa cream produse care aduc mici imbunatatiri tuturor. In acest fel suntem siguri ca aducem pe piata produse care intalnesc necesitatile tuturor motociclistilor cu diferite marci de motociclete. Un pas mic in fiecare an.
R: Prin regulament, FIM poate schimba 4 cauciucuri ale pilotilor din fruntea liniei de start cu ale altora care au ales aceeasi solutie de la Pirelli la inceputul week-end-ului: in 2011, acest schimb a fost cerut? Daca nu, de ce?
GB: Nu inca in acest sezon. Dar este o cerere a Infront Motor Sport (proprietarul WSBK), sau a oricarei echipe ce o cere.
R: Checa, Biaggi si Marco Melandri se bat pentru titlul de Campion Mondial fara a mai fi insa multe curse de parcurs: veti evita aducerea de noi solutii in ultimele 5 runde?
GB: Planurile pentru productie in acesta a doua jumatate a sezonului includ si introducerea unor noi solutii, depinzand acest lucru de desfasurarea curselor. Trebuie sa definim productia de Superbike si Supercorsa ce va fi introdusa pe piata in 2012 si inca ne lipsesc confirmarile catorva elemente.
R: Limita anvelopelor disponibile in timpul unui weekend de curse in 2012 va ramane de 9 anvelope de fata si 11 de spate ca acum?
GB: Astazi limita este de 11 anvelope de fata (plus inca una de fata pentru cei ce intra in Superpole) si 15 de spate: pana acum nu s-a planificat nicio schimbare.
sursa:www.motoflash.ro/
0 comentarii:
Trimiteți un comentariu